Skip to main content
Blogs de autor

Soñar sobre ruedas

Por 26 de septiembre de 2011 Sin comentarios

Vicente Verdú

Más allá de su capacidad de rapidez en el transporte o la velocidad que pueda alcanzar. La historia del automóvil está inevitablemente ligada a la educación sentimental de los jóvenes del siglo XX.

Un don del automóvil coincidente también con un desdoro es su carencia de identidad esencial. Una bicicleta, un barco o un avión son siempre así fundamentalmente. Su diseño se acopla a su función y por los siglos de los siglos cada uno de ellos forma parte de la misma naturaleza construida. Construida no por artificio, sino por oficio. El coche, en cambio, siempre ha sido un objeto de representación. Un remedo de las berlinas de los primeros tiempos, una evocación del cohete espacial en los brillantes años cincuenta norteamericanos, una suerte de bulbo que remitía al envoltorio maternal y un kinetic design actual.

La introducción de las formas onduladas o en gota que dominó su diseño en los años noventa contenía una doble predicación: de una parte, el coche continuaba la configuración del ser humano, y de otra, ese organismo introducía la imagen corporal de la mujer, que ya conducía mucho.

No se trataba, pues, de una mujer provocativa al estilo de las que se atrevían a fumar en los años cincuenta o a cruzar las piernas por esas fechas, sino de una mujer integrada en la titulación social, ascendente y destacable como el hombre. Las modulaciones de la carrocería denotaban así, en el extremo, su cuerpo ondulado y embarazado. En ese tiempo, que ya se había sufrido la formidable alza del petróleo, el coche no era tanto para correr sino para pasear, visitar, transportar y albergar.

El coche, poco después de su nacimiento en Europa y su dinámico desarrollo norteamericano, se convirtió en una pieza de velocidad muy unida a la agresividad de los tiempos del siglo XX y al futurismo antifeminista de muchos hombres que odiaban tanto a la mujer como alababan el aeroplano.

La máquina que llaman los italianos al coche se corresponde con la tesis del gran libro La máquina y el jardín (Leo Marx), que describe con precisión y emoción el alma americana. Los norteamericanos aman tanto al coche, que hasta ahora mismo sigue habiendo propietarios que dejan escrito en su testamento el deseo de ser enterrados en la misma fosa con él a su lado.

Todo el fenómeno del tuning, relativamente reciente en España, es muy viejo en Estados Unidos porque el coche no era solo un símbolo, sino un compañero muy personal, un ser vivo, una mascota y un hábitat como la sagrada máquina misma (Microsoft, por ejemplo) y el jardín, tierra de Dios. De la misma manera que en España se habla de buenas y malas cosechas de vino y, como en Francia, se anuncia su calidad, en Estados Unidos, los otoños son tiempo de presentación de modelos, cosechas mecánicas que se exhiben como una fiesta y se reciben con interés nacional. El coche, en un país donde predomina la edge city, es un medio indispensable para llegar a casa o para ir desde casa al mall a comprar avena o calcetines. Es un elemento polisémico y radical. Sirve para servir, sirve para lucir, sirve para acompañar, sirve para pensar, sirve para amar.

En países como España, el coche emblemático de la posguerra, el modesto seiscientos de entonces prestaba su hábitat para el transporte de mercancías o para el amor, sorteaba censuras y permitía salir a un espacio libre de la opresiva vigilancia social y policial, aunque no siempre con éxito. De este modo, el seiscientos, con su morfología de burbuja, cumplió ampliamente los deseos de crear espacios más o menos fugaces y encapsulados. Por ese tiempo, en Francia, el prototipo similar era el dos caballos de Citroën; en Alemania, el Beetle de Volkswagen, y en Italia, el Cinquecento de Fiat. Los cuatro, menudos y casi esféricos, actuaban como una cédula de intimidad. Baratos, resistentes, sencillos, venían a proporcionar dentro de Europa la oportunidad que el Ford T había procurado a los estadounidenses en los años veinte. Ninguno de estos modelos poseía capacidad para correr mucho, pero la velocidad es relativa, y cuando, en Francia, Peugeot participaba en carreras o demostraciones, sus 40 o 50 kilómetros por hora se consideraban una temeridad, con frecuentes accidentes incluidos. En España, a finales de los cincuenta, el tiempo para llegar de un punto a otro en automóvil se calculaba a razón de 60 kilómetros por hora. Se sintonizaba 1 kilómetro por minuto como si fuera ley canónica, y todo lo que alterara hacia la baja ese temporal hacía presentir que el conductor era un loco.

Los coches estadounidenses de 8 y hasta 12 cilindros con una longitud superior a los 5 metros disfrutaban tanto de una conducción muy suave y una amortiguación palaciega como de un precio del combustible hasta 10 veces inferior que el de aquí. Esto permitía también amarse más. Los jóvenes estadounidenses, que obtenían la driver license a partir de los 16 años, tenían como una diversión de week-end conducir, acaso el coche propio comprado de segunda mano y vistoso, hasta los aparcamientos de los centros comerciales, donde la diversión consistía, aparte de asistir a las sesiones de cine, a mantener conversaciones y achuchones fuera o dentro de las carlingas, tan grandes como salones y dotadas de tantos cromados como una feria de la sexualidad.

De hecho, nada hay más gratificante para un amante de los coches que discurrir por la historia automovilística de Estados Unidos. Cierto que los Jaguar británicos, especialmente el S-Type y sus descendientes hasta el XK8, fueron una morbosa debilidad y que los Volvo fueron un símbolo del intelectual radical o, lo que es lo mismo, del norteamericano con una deriva izquierdista.

Los Volvo en Estados Unidos -especialmente hasta los modelos que inauguró Ford en los noventa, poco a poco menos estructurados- han sido las insignias de profesores universitarios que manifestaban así su posición antisistema, siempre dentro de la moderación. No hay duda. Si alguien en Estados Unidos conduce un Volvo es, como poco, un partidario de la socialdemocracia y, antes, de la seguridad social. Por el contrario, quien conducía un Cadillac (hasta ahora, puesto que los han achicado tanto) formaba parte del grupo conservador. Con una distinción sobresaliente: si el Cadillac mostraba sus aceros plateados sería propiedad de un blanco, y si dorados, de un negro enriquecido. En España también cabe hacer apuestas sobre los propietarios a partir de las marcas que se conducen. Pero el coche tiene esta fantástica propiedad. La propiedad de ser siempre el coche fantástico. Ser esto, aquello y lo de más allá. Representar una casa o una lata, un spucknik o un mueblé.

profile avatar

Vicente Verdú

Vicente Verdú, nació en Elche en 1942 y murió en Madrid en 2018. Escritor y periodista, se doctoró en Ciencias Sociales por la Universidad de la Sorbona y fue miembro de la Fundación Nieman de la Universidad de Harvard. Escribía regularmente en el El País, diario en el que ocupó los puestos de jefe de Opinión y jefe de Cultura. Entre sus libros se encuentran: Noviazgo y matrimonio en la burguesía española, El fútbol, mitos, ritos y símbolos, El éxito y el fracaso, Nuevos amores, nuevas familias, China superstar, Emociones y Señoras y señores (Premio Espasa de Ensayo). En Anagrama, donde se editó en 1971 su primer libro, Si Usted no hace regalos le asesinarán, se han publicado también los volúmenes de cuentos Héroes y vecinos y Cuentos de matrimonios y los ensayos Días sin fumar (finalista del premio Anagrama de Ensayo 1988) y El planeta americano, con el que obtuvo el Premio Anagrama de Ensayo en 1996. Además ha publicado El estilo del mundo. La vida en el capitalismo de ficción (Anagrama, 2003), Yo y tú, objetos de lujo (Debate, 2005), No Ficción (Anagrama, 2008), Passé Composé (Alfaguara, 2008), El capitalismo funeral (Anagrama, 2009) y Apocalipsis Now (Península, 2009). Sus libros más reciente son Enseres domésticos (Anagrama, 2014) y Apocalipsis Now (Península, 2012).En sus últimos años se dedicó a la poesía y a la pintura.

Obras asociadas
Close Menu